Časté dotazy

Pražský okruh (vnější, dálnice D0) je investicí státu. S ohledem na to jsou možnosti hlavního města Prahy, jak urychlit jeho dokončení, omezené. Především je nutno konstatovat, že za nedokončením obou staveb je zejména zdlouhavý legislativní proces. Ten je se stavbou spojen od jejího záměru až po její dokončení. Bohužel ani nový stavební zákon tento stav ve skutečnosti nijak zásadně nemění. Mezi časté problémy patří i dořešení majetkoprávních otázek, kdy se některé majitele pozemků nedaří dohledat, anebo si stanovují neakceptovatelné podmínky.

Každopádně co se Pražského okruhu týče, jeho další část v úseku mezi Průhonicemi a Běchovicemi (stavba 511) získala stanovisko EIA. Co se Městského okruhu týče, příprava jeho severovýchodní části je nyní ve fázi před vypsáním soutěže na zpracovatele dokumentace k územnímu řízení.

Více na www.okruhprahy.cz a mestskyokruh.info.

Radlická radiála se svou připraveností dostala dále než zbývající stavby nadřazené komunikační sítě hlavního města Prahy. Zároveň svou roli hraje i skutečnost, že se jedná o spojnici úseků Pražského a Městského okruhu, které jsou již řadu let v provozu. Proto její realizace a zprovoznění nejsou přímo podmíněny dobudováním jiných částí Pražského a Městského okruhu. Hlavní město Praha se samozřejmě snaží připravovat všechny důležité dopravní stavby kontinuálně, ale bohužel není reálné realizovat vše najednou. Každá dopravní stavba takového rozsahu má jiný postup a rychlost přípravy, zejména s ohledem na místní politické, urbanistické, geomorfologické a ekonomické podmínky.

Postup územní stabilizace Radlické radiály nebyl jednoduchý a probíhal již od sedmdesátých let minulého století. Dokumentace byla několikrát aktualizována; po projednání s dotčenými orgány státní správy a ostatními stavbou dotčenými subjekty v území byla podána žádost o územní řízení na stavební úřad MČ Praha 5 (10. 1. 2012). Veřejnost, zastoupená několika občanskými sdruženími, vznesla v průběhu územního řízení prostřednictvím petic a vyjádření k dokumentaci další připomínky. K některým připomínkám petentů se připojila i MČ Praha 5, na jejímž území se stavba převážně nachází. Neblahým důsledkem dlouhého hledání shody v technickém návrhu stavby bylo, že stavební úřad v roce 2012 zahájené řízení k vydání územního rozhodnutí zastavil. Hlavní město Praha se rozhodlo vyjít vstříc požadavkům občanů a akceptovalo maximum návrhů na úpravy projektu, vznesených během projednávání DUR a samotného územního řízení. V roce 2016 do procesu projektové přípravy navíc vstoupil požadavek MČ Praha 5 na umístění prostorové rezervy pro tramvajovou trať v ose stávající Radlické ulice. Tyto změny přinesly ve svém důsledku nutnost vyhotovení nové verze DUR, která je nyní předmětem probíhajícího územního řízení. V rámci projektu Radlické radiály byl v letech 2014-2017 realizován podrobný inženýrsko-geologický průzkum, jehož součástí byla i ražba průzkumné štoly (v úseku očekávaných krasových jevů). Průzkumné práce jsou základním podkladem pro návrh bezpečného a ekonomicky přijatelného technického řešení ražených objektů. Současně je nutno dodat, že v letech 2006-2015 probíhala výstavba tunelového komplexu Blanka a zřejmě by nebylo v ekonomických možnostech hlavního města Prahy souběžně s tímto náročným projektem realizovat další velkou dopravní stavbu.

Více na www.radlickaradiala.info.

Radlická radiála je navrhována jako sběrná komunikace, jejíž primární funkcí je odvádět dopravu z okolní komunikační sítě. Z tohoto důvodu musí v území vznikat místa, kde dochází ke vzájemnému propojení (křižovatky). Vedení radiály v celém rozsahu v tunelech je v některých úsecích velmi komplikované. Stěžejním problémem je zejména křížení se stávajícími konstrukcemi metra v okolí stanice Nové Butovice, kde by alternativní návrh vedl k technicky nesmyslnému a ekonomicky zcela nepřijatelnému návrhu.

Ve výsledném technickém řešení, které je obsaženo v DUR, představuje podíl tunelových staveb více než polovinu celkové délky stavby. Tento návrh je vyváženým kompromisem, který optimálním způsobem reaguje na urbanistické, enviromentální, dopravní a ekonomické požadavky, které jsou na stavbu kladeny. Negativní dopady stavby (zejména hluková a imisní zátěž) jsou v intencích platných hygienických limitů.

Problematika otevřeného úseku mezi Butovickým a Jinonickým tunelem je obecně velmi komplikovaná. Dle výsledků technické studie je stávající technické řešení v DUR navrženo tak, aby bylo kdykoli v budoucnosti možné, za omezeného, nikoliv vyloučeného provozu na samotné Radlické radiále, provést zakrytí. Oproti původnímu řešení došlo ke zkrácení otevřeného úseku na 162 m. Dle výsledků hlukové i rozptylové studie navržené řešení splňuje všechny limity a normativní požadavky dané platnou legislativou. Pozitivní i negativní dopady spojení do jednoho tunelu jsou aktuálně podrobně prověřovány technickou studií. Navrhované technické řešení je nezbytné řádně posoudit jak z technicko–ekonomického hlediska (úpravy vzduchotechnického systému, technologického a bezpečnostního vybavení a podobně), tak z hlediska dopadů na životní prostředí (změna imisí škodlivých látek na portálech). Na základě výsledků prověření bude rozhodnuto o dalším postupu. V úvahu připadá několik způsobů případného legislativního vypořádání změny tak, aby ve výsledku byl v rámci stavby realizován jeden hloubený tunel.

V srpnu 2018 byla odevzdána Studie k prověření spojení Butovického a Jinonického tunelu.

Informace, které v prosinci 2017 zazněly v médiích, o překračování denních limitů polétavého prachu v tunelech, jsou zcela nesmyslné. Pro tunely platí jiné limity než pro venkovní prostředí. Na tyto hodnoty jsou tunely navrhovány a následně jejich provozovatelem (v Praze TSK hlavního města Prahy, a. s.) provozovány.

Více informací k této problematice naleznete na adrese: www.tunelblanka.info/dusi-blanka-ridice/.

Výstavba vlastní Radlické radiály není etapizována ve smyslu postupného uvádění jednotlivých jejích úseků do provozu (podmínka EIA). Podle potřeby a harmonogramu výstavby však budou uváděny do provozu některé nové nebo upravované místní komunikace tak, aby byla po celou dobu stavby zajištěna dopravní obsluha přilehlých území.

Z časového hlediska bude nejnáročnějším úsekem stavby ražba Radlického tunelu, který bude realizován ze stávajícího nezastavěného prostoru za nádražím Praha-Jinonice. S ohledem na předpokládaný odvoz rubaniny pomocí kolejové dopravy, bude vliv na okolní prostředí a život obyvatel jen zcela minimální. Předpokládá se, že ostatní části stavby budou zahájeny cca o 1 rok později.

Většina přeložek a novostaveb inženýrských sítí bude uváděna do provozu bezprostředně po jejich dokončení.

Stavba Radlické radiály bude uvedena do provozu jako celek a nikoliv po etapách.

Během výstavby takto rozsáhlé stavby dojde bezpochyby k dočasným negativním dopadům na okolní území (stejně jako při realizaci každé stavby). Tato problematika bude jedním z klíčových bodů, který bude řešen v navazujícím stupni projektové přípravy v rámci tzv. Plánu organizace výstavby. Opatření budou řešena s důrazem na minimalizaci negativních vlivů, zároveň je uvažováno s aktivní komunikací s rezidenty v oblastech zasažených výstavbou a proaktivním řešením vyvolaných problémů. Základním předpokladem výstavby je samozřejmě zachování funkční obslužnosti dotčeného území. Definitivní objízdné trasy a náhradní parkovací místa budou podléhat schválení odborem dopravy MČ Praha 5. Je počítáno s realizací náhradních komunikací.

Radlická radiála je sběrná komunikace, jejímž účelem je především odvedení lokální automobilové dopravy ze stávající komunikační sítě na komunikaci, která je navržena tak, aby byly plněny všechny platné hygienické limity. Radiála tedy primárně neplní funkci tranzitní. Vjezd na Radlickou radiálu bude omezen výškou 4,5 m, bude zakázán vjezd pro vozidla kategorie „E“ (dle Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí ADR) a v souladu s dopravní politikou hlavního města Prahy pro vozidla, jejichž celková hmotnost překračuje 12 t, respektive jejich celková délka 12 m (ve smyslu platnosti příslušného dopravního značení). Tyto limity samozřejmě nejsou přítomné na Pražském okruhu (vnějším), který je principiálně navržen pro převedení tranzitní dopravy. Vybavení tunelů bude umožňovat automatické získávání informací o porušování vybraných dopravních omezení, daných dopravním značením, a jejich následnou penalizaci.

V případě mimořádné události nebo dopravní zácpy na Městském okruhu nebo v tunelech Radlické radiály bude s největší pravděpodobností docházet, v souladu s platnou legislativou, k regulaci vjezdů do některého z tunelů Radlické radiály.

Problematika objízdných tras je jedním z klíčových témat, proto již v této fázi přípravy byla zpracována samostatná Studie objízdných tras, která definovala základní scénáře možných uzavírek a objízdných tras. Tato problematika bude dále rozpracovávána v rámci dalších stupňů projektové přípravy stavby s ohledem na aktuální komunikační síť. Výstupy ze Studie objízdných tras jsou k nahlédnutí zde: www.radlickaradiala.info.

Zveřejňování informací o regulaci dopravy je zajišťováno prostřednictvím proměnných informačních tabulí, které se nacházejí na strategických místech v celé Praze (aktuálně 22 ks). Jejich počet se průběžně zvětšuje, a jejich technické možnosti se průběžně vylepšují. V případě Radlické radiály lze za stěžejní místa považovat Městský okruh, Silniční okruh, dálnici D5 včetně Rozvadovské spojky, a podobně. Koordinace zveřejňovaných informací je zajišťována prostřednictvím Dopravně informačního centra, které provozuje TSK hlavního města Prahy, a. s. Řidiči budou v dostatečném předstihu o případné regulaci informováni, aby mohli zvolit odpovídající náhradní trasu.

Více informací k této problematice naleznete na www.tsk-praha.cz.

V současné době Hlavní město Praha prostřednictvím OSI MHMP a TSK hlavního města Prahy, a. s., ve spolupráci s Fakultou dopravní ČVUT, intenzivně pracuje na řešení dosavadních komplikací v oblasti Barrandovského mostu a mimoúrovňové křižovatky Pelc-Tyrolka. Studie Fakulty dopravní ČVUT, konkrétně analýza podkladů, směrový dopravní průzkum a mapy kritických míst bude vypracována do 30. 4. 2018 a dokončení kompletní dopravně inženýrské studie pro oblast Barrandovský most – Dobříšská se očekává 31. 7. 2018.

Je snahou vedení města tyto obtíže v dopravě odstranit co nejdříve, ještě před zprovozněním Radlické radiály a omezit tak regulace na minimum. V prostoru MÚK Pelc-Tyrolka bylo v roce 2016 a 2017 zrealizováno několik úprav dopravního řešení, jejichž cílem bylo ověřit jejich dopady na plynulost dopravy. Aktuálně se připravuje další úprava spočívající v prodloužení úsekového měření rychlosti až před most Barikádníků. Po jeho vyhodnocení bude vybrána výsledná varianta a zrealizováno definitivní řešení, které bude zcela minimalizovat kongesce dopravy v této oblasti a s tím spojené regulace vjezdu do tunelů na Městském okruhu v tomto směru.

Vzhledem ke skutečnosti, že Radlická radiála na sebe převezme významné množství dopravy, dojde k poklesu intenzit dopravy na stávající Radlické ulici přibližně o 50 %. Tím dojde logicky také k odlehčení stávajících i nově navrhovaných křižovatek. Z toho důvodu jsou pouze některé křižovatky řešeny jako světelně řízené (Radlická x Jeremiášova, Radlická x V Zářezu, Radlická x Puchmajerova, Radlická x U Trezorky) a ostatní na Nové Radlické ulici jako neřízené.

Obecně platí, že světelně řízené křižovatky jsou nejkapacitnějším typem úrovňových křižovatek. Na druhou stranu, pokud intenzity dopravy nejsou příliš vysoké, dochází paradoxně ke zpomalování plynulosti dopravy. Tímto řešením je sledováno zvýšení komfortu pěších a zvýšení plynulosti dopravy.

Rychlost na Radlické radiále bude stanovena na 80 km/h, respektive 70 km/h. Přesný rozsah jednotlivých úseků bude určen v dalších stupních dokumentace ve spolupráci s příslušným silničním správním úřadem. Při regulaci dopravy na vjezdech do tunelů Radlické radiály, z důvodu mimořádné události nebo dopravní zácpy, může být dále omezena nejvyšší povolená rychlost tak, jak se to v současné době provádí v tunelech Městského okruhu. Vybavení tunelů bude umožňovat úsekové měření rychlosti a jejich následnou penalizaci.

V rámci stavby Radlické radiály je uvažováno pouze s prostorovou rezervou pro případné budoucí umístění tramvajové trati. Tato budoucí investice patří v celém rozsahu do gesce Dopravního podniku hlavního města Prahy.

Hloubené tunely jsou podle TP 98/2004 Technologické vybavení tunelů pozemních komunikací zařazeny do kategorie TC-H. Vzhledem k jejich malé délce, podélnému sklonu a umístění jedné únikové propojky ve vzdálenosti cca 150 m, není nucené větrání potřeba. Za běžného provozu i v mimořádných situacích budou tunely provětrávány přirozeně.

Provozní větrání ražených tunelů je navrženo jako podélné. Pro odvod znečištěného vzduchu ze severního tunelu bude využívána strojovna vzduchotechniky Radlice západ. Pro zvýšení účinku nuceného odvodu znečištěného vzduchu, při vysokých rychlostech dopravy, budou využity k brždění podélného proudění reverzní proudové ventilátory.

Požární větrání, pro odvod kouře a tepla vznikajících během hoření, bude zajišťováno skrze otvory v mezistropu tunelu s regulačními uzavíratelnými klapkami. Pro odvod kouře a tepla je navržena strojovna Radlice západ a Radlice východ. Pro omezení přívodu čerstvého vzduchu z jedné strany, regulaci podélné rychlosti a případné řízení směru kouře, jsou v hloubených částech nebo v ražených úsecích bez mezistropu navrženy proudové ventilátory.

Výdechové (a nasávací) objekty se nacházejí u portálů raženého tunelu, v podstatě jako součást navržených technologických center. Plnění platných hygienických limitů bylo, pro navržený systém odvětrání tunelů, prověřeno rozptylovou studií.

Vlivem výstavby Radlické radiály dojde v akustické situaci při ulici Nárožní k mírnému poklesu hladiny hluku. Je to způsobené tím, že objekty v okolí této ulice jsou zasaženy dominantním hlukem z ulic Nárožní a Bucharova. Po výstavbě Radlické radiály přibyde zdroj hluku z radiály. Hluk z ulice Bucharova klesne, jelikož doprava z ní se přesune na radiálu. V celkové akustické situaci se to tedy projeví poklesem i v ulici Nárožní. V ulici Nárožní tedy dojde naopak k mírnému poklesu hluku, z tohoto důvodu nejsou v ulici Nárožní uvažována žádná protihluková opatření.

Na začátku úseku, tedy v místě nejblíže k ulici Nárožní, povede Radlická radiála v zářezu (cca 2,5 m hlubokém). Ten bude dále doplněn o systém protihlukových stěn tak, aby byly právě negativní vlivy minimalizovány.

Více na www.radlickaradiala.info.

Ulice Schwarzenberská bude zachována, dojde pouze k jejímu přeložení (přemostění samotné Radlické radiály). K prodloužení trasy na metro tedy nedojde. Stávající lávka přes Bucharovu ulici bude demolována a nahrazena novou lávkou, která bude prodloužena přes Radlickou radiálu právě do areálu Botanica. Dále je součástí stavby Radlické radiály vybudování rozsáhlého parku (biokoridoru) při její severní straně, přibližně v rozsahu od lokality Botanica, přes Jinonický zámek až přibližně po areál SK Motorlet Praha. Konkrétně tedy z ulice Břežánecká se nabízí nová trasa na metro právě tímto novým parkem. Trasa je sice o trochu delší, ale určitě atraktivnější.

Stavba P+R Nové Butovice je v územním plánu zanesena jako veřejně prospěšná stavba, což projekt Radlické radiály respektuje a počítá s jeho budoucím připojením přímo na radiálu. Tím budou minimalizovány dopravní cesty do okolních místních komunikací. Převažujícím vlastníkem pozemků v místě budoucího P+R Nové Butovice je soukromý vlastník Sport Life, který s realizací P+R ve svých záměrech počítá. Jedním z řešení je sdružená investice Hlavního města Prahy a společnosti Sport Life. P+R Nové Butovice ovšem není plánováno jako součást samotné stavby Radlické radiály, ale je součástí stavby č. 43923 Radlická radiála – doprovodné projekty.

Více na www.radlickaradiala.info.

Dokumentace EIA (Environmental Impact Assessment), tedy dokumentace posuzující vliv stavby na životní prostředí, posuzovala dvě varianty kruhového objezdu: Variantu A (radiála vede nahoře, okružní křižovatka dole na úrovni terénu) a Variantu B (radiála vede dole na úrovni terénu, okružní křižovatka vede nahoře). Souhlasné závazné stanovisko EIA se stavbou radiály bylo vydáno v roce 2009 s podmínkou realizovat kruhový objezd ve Variantě A s doprovodnými protihlukovými stěnami tak, aby byly splněny normové hlukové limity.

Pro úplnost nutno dodat, že úrovňové řešení rondelu není možné jak z hlediska podmínek EIA, tak z hlediska kapacitních parametrů této křižovatky.

Spojení bude zachováno. V místě bývalého škvárového hřiště SK Motorlet Praha je soukromým investorem připravován projekt na rezidenční bydlení. Součástí této výstavby bude i pěší a cyklistická prostupnost územím, a tedy spojení s nákupním centrem. Toto spojení bude jednak kratší, ale především atraktivnější než podél stávající rušné Radlické ulice.

Zároveň lze v navazujících stupních dokumentace prověřit možnost vedení chodníku v nové trase jižně od Radlické radiály.

Součástí projektu stavby Radlické radiály je pouze obnova stávajícího krytu vozovek v ulicích Butovická, Stodůlecká a v okolí Tyršovy školy. Případné stavební úpravy okolí Waldorfské školy a podoba těchto úprav bude součástí takzvaných doprovodných investic k Radlické radiále. Ty jsou vedeny pod označením Stavba č. 43923 Radlická radiála – doprovodné projekty. Jedním z výchozích podkladů pro tyto doprovodné projekty byla Studie možností dopravního zklidnění oblasti Jinonic, která mimo jiné řešila i předprostor Waldorfské školy a otevřela tak diskuzi nad možnou podobou jednotlivých lokalit. Definitivní podoba těchto lokalit vzejde ze společného jednání s dotčenými orgány státní správy, městskou částí a samozřejmě i s veřejností.

Zpracovatel projektu jistě ocení a přivítá jakékoliv konstruktivní a smysluplné náměty na řešení a vybavení veřejných prostorů jak od místních obyvatel – pokud možno celé sociologické škály (dospělí, senioři, matky s malými dětmi na mateřské dovolené, rodiny s dětmi školního věku, teenageři, místní podnikatelé), tak i od ostatních uživatelů (rodiče dojíždějících školních dětí, učitelé a vychovatelé, samotné děti atd.). Domníváme se ale, že pouhá negace nebo kritika – jakkoliv dobře míněná – nemůže být pro výsledné řešení dostatečným přínosem. Co se zdá být pro někoho „zcestné“ nebo „nemyslitelné“ či „nepřijatelné“, může být pro jiného naopak žádoucí a příznivě hodnocené. Spíše, než takovéto kategorické hodnocení má smysl hledání společného průniku nebo tolerance různorodých zájmů a představ o území a jeho budoucím vzhledu a náplni.

Obavy o neprůjezdnosti a enormním dopravním zatížení starých Jinonic a Butovic nejsou zcela na místě. Dopravní modely zpracované v souvislosti s Radlickou radiálou jednoznačně potvrzují předpoklad poklesu dopravního zatížení v těchto oblastech, mimo jiné i v souvislosti s navrhovanými úpravami a opatřeními pro jejich dopravní zklidnění a regeneraci veřejného parteru.

Otázka řešení předprostoru Waldorfské školy je jedním ze stěžejních problémů v oblasti starých Butovic. V současné době je před školou chodník široký cca 3 m (z toho cca 1 m zabírají přesahující části parkujících vozidel) a dále navazuje nečleněný a neorganizovaný dopravní komunikační prostor o šíři kolem 15 m. Tento stav nelze rozhodně považovat pro předprostor školy za ideální. Právě rozsah a neorganizovanost tohoto dopravního prostoru vede k zmiňovanému zmatku a přetížení prostoru v době před zahájením vyučování, kdy sem rodiče navážejí své děti. Návrh se proto snaží zavést zde jednak dostatečně velký bezpečný předprostor bez automobilové dopravy (ona „pěší zóna“, kde je mimo jiné uvažováno i s možností umístění několika jednoduchých herních prvků), jednak jasnou organizaci a dostatek míst pro parkování rodičů – ať už se jedná o pouhé zastavení a vystoupení dětí, nebo o krátkodobé parkování, pokud například rodič doprovází dítě až do školy. Provoz před školou v exponované době před začátkem vyučování byl zpracovateli opakovaně monitorován a návrh tedy vychází z konkrétních zkušeností a poznatků, které budou v dalších fázích určitě dále prohlubovány a upřesňovány. Pěší zóna rovněž neznamená omezení přístupu policie, záchranky nebo hasičů, umožňuje přitom běžnou (ale pouze nezbytnou) dopravní obsluhu souvisejících objektů.

Více na www.radlickaradiala.info.

Ano, bohužel vzhledem k výstavbě hloubených tunelových objektů, jimiž povede radiála, dojde k demolici motelu Grado. S majiteli objektu bude vedeno jednání o finanční náhradě. Případné znovupostavení restaurace tak bude záležet na majiteli; prostorové řešení Radlické radiály to umožňuje.

Součástí projektu Radlické radiály je i významné zklidnění Radlické ulice, která je v současnosti z hlediska kvality veřejného prostoru naprosto nekomfortní. Stávající čtyřpruhová komunikace bude nahrazena dvoupruhovou komunikací s cyklopruhy. Podél ulice budou doplněny plnohodnotné chodníky, navíc doplněné o zelené a pobytové plochy (viz křižovatka ulic Radlická x Butovická, Radlická x Mezi Lány atd.), které zvýší atraktivitu prostředí. Zvýšení kvality veřejného prostoru, především pro pěší a cyklisty, utváří příznivé podmínky pro rozvoj dalších služeb v území.

Se všemi majiteli demolovaných objektů a dočasně či trvale zabraných pozemků vejde postupně Hlavní město Praha v jednání, s některými vlastníky již jednání byla zahájena. Všem majitelům dotčených pozemků a objektů bude nabídnuta finanční, respektive jiná kompenzace v souladu s platnou legislativou.

Dopravní zklidnění Klikatá je připravováno v rámci akce Stavba č. 43923 Radlická radiála – doprovodné projekty, čili půjde o samostatnou investiční akci včetně samostatného veřejnoprávního projednání. Nicméně tento projekt přichází v úvahu k realizaci až po vlastní stavbě Radlické radiály, takže veřejnoprávní projednávání ještě není na pořadu dne. Na druhou stranu předpokládáme zapojení rezidentů už ve fázi projektové přípravy, a to formou veřejných prezentací k jednotlivým Doprovodným projektům, které budou probíhat s největší pravděpodobností na ÚMČ Praha 5. Některé návrhy na zklidnění dopravy byly uvedeny již ve Studii možností dopravního zklidnění oblasti Jinonic (VHE spol. s r.o., 12/2016). Nicméně přesná podoba takovýchto opatření bude předmětem podrobné projektové dokumentace, která bude projednána jak se zástupci dotčených orgánů státní správy, tak s rezidenty.

Více na www.radlickaradiala.info.

Dle každoročního sčítání dopravy, které v Praze provádí TSK hlavního města Prahy, a. s., jezdí v současné době na Radlické ulici přibližně 30 000 vozidel denně. Projekt Radlické radiály počítá se zklidněním Radlické ulice. Snížením počtu jízdních pruhů na Radlické ulici se předpokládá dopravní intenzita přibližně poloviční. Dle zpracované hlukové studie jsou splněny normové hlukové limity. Souhrnně řečeno dojde v těchto lokalitách naopak ke zlepšení.

Více na www.tsk-praha.cz.

Výhledové modely intenzit dopravy, které byly zpracovány v rámci projektové dokumentace, uvažují s takzvanou naplněností územního plánu. Jedná se o stav, kdy plochy umožňující zastavení, jsou zastavěny. Což je případ i areálu Walter.

Ačkoli je v převážné délce Nová Radlická ulice navržena jako dvoupruhová, oproti stávající čtyřpruhové, je šířka jízdního pásu dostatečná na to, aby v případě nehody šlo takovéto vozidlo objet a nedocházelo tak ke zbytečným komplikacím.

Lokalita Dívčích hradů není předmětem stavby Radlické radiály. Další rozvoj této lokality je v kompetenci  IPR hl. m. Prahy a MČ Praha 5. Provizorní komunikace, zřízená v rámci stavby Radlické radiály kolem areálu Armády ČR bude po realizaci Radlické radiály zrušena a nesouvisí s budoucím napojením Dívčích hradů.

Směr na Barrandovský most čili napojení na ulici Dobříšskou je řešeno prostřednictvím nájezdových ramp do stavebně připravených zárodků nájezdových ramp ve Zlíchovském tunelu. Napojení není na vizualizacích vidět, neboť bude realizováno pod úrovní terénu ve Zlíchovském tunelu a doprava se bude v tomto prostoru propojovat se stávající trasou Dobříšské ulice.

Pro potřeby realizace stavby Radlické radiály, a s ohledem na extrémně stísněné prostorové podmínky na zlíchovském rozpletu, je skutečně nezbytné maximálně uvolnit prostor v této části staveniště a provoz Výtopny dočasně (po dobu výstavby), nebo trvale přemístit do jiné lokality. Na druhou stranu si je investor vědom vysoké kulturní a společenské hodnoty Výtopny a bude se ještě snažit najít řešení, které umožní areál Výtopny, včetně budovy určené k demolici, zachovat.